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ポルシェ911 2.7 点火系の不調 CDIからMSDに 解決編

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毎日、こんな感じで壊れてくるのは輸入車ばっかりwww
今日、うちのエーゲブルーのライオンも、突然左フロントのハブベアリングが壊れてしまったようですorz 流石ラテン!

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さて、前回の続きで、
”高速走行テストなど繰り返すうち、低速域で凄くノッキングしたり、アイドルが不安定になったり、パワーが足りなくなったりとなんだか散々???”とお伝えした 1975年の2.7 Kジェトロモデル。

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高速を試運転していて、快調!って思っていたら、降りた途端に調子がおかしい??

と、そのとき、偶然にも以前トリガーボックスを自作させていただいた、W114が目の前に。

彼らは、快調に夏のドライブを楽しんでいたようでした。

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色々走行テストしていて、市街地走行の段になってくると、全くアイドリングが利かず、スタートもパワー不足になる始末。
ちょっとクールダウンのため、行き着けの喫茶で、ボンネットオープンでクールダウンさせて、私もクリームソーダでクールダウン。

なんかおかしい???

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そーっとガレージに戻り、とりあえずプラグの点検から。
プラグは綺麗に焼けている。

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ディスビを点検したら、ローターの黒くボンディングされていた部分が熱変形している?

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オシロで、MSDのスパーク波形を調べてみたところ、どうやら一回の点火につき、4回小刻みにスパークさせているようです。
ということは、仮に600rpmでアイドルしているとき、見かけ上の回転がx4すると、このメカニカルなリミッタ付きのディスビローターでは2400rpmと等価ってことになる。

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この6500rpmが設定のローター、仮に1700rpm超えるとレブリミットがかかる状態となるようです。

メカニカルなリミッターと推測していたんですが、
どうやら、この黒いモールド部分にコイルと抵抗体があって、6500rpm付近で励磁させて中心部のコアを動かして、エアーギャップを狭めてアースに落としてリミッターにしているような気配。

そう考えると、1700rpm超えると、いつもリミッターが掛かったような状況になってしまい、ローターの励磁部分が追いつかなくなって、見かけ上はリミッターかからないものの、時々エアーギャップが狭まり無理が掛かっている様子です。

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このエアーギャップを狭めないようにすれば解決するのでは?と思い、ちょっと乱暴な実験をしてみました。

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ガラスエポキシ系接着剤で、このリミッター部分を固定してしまい、1700rpm越えてもチャタリング起さないようにしてみたところ・・・

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結果は大成功?

高速をグイグイ加速しますし、低速でのギクシャクもパワー不足もなくなりました。

課題としては、恐らく6500rpmで共振するであろう、このローターのモールド部分が、機械的に固定してどこまで持つのか?ということです。

930系のリミッターが無いローターは、直径が違っていて、インストールできないのも判明してしまいました。

もし、911のポイント式CDI車にMSDを装着させる場合、こういう地味な検証が必要となるでしょう。
あと、タコメーターも動かなくなり、MSDから出ているタコの信号出力を、純正側配線に割り込ませる必要がありました。




ポルシェ911 2.7 点火系の不調 CDIからMSDに 検証編

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ポルシェ911 2.7 1975年のモデル。点火系不調の続編。

MSDイグナイタというシリーズの最新版、MSD 6AL-2という、スピードリミッターが搭載されたバージョンを選択。
(後に、このスピードリミッター機能を選んだ事が、功を奏する事になる)

純正のCDIユニットを撤去して、そこに収めようとするが、横幅が倍以上あり、周辺のボルテージレギュレータや、雑音防止コンデンサ等を移設。

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エンジン始動! 意外とあっさりスタートした!
と思ってたら、高速走行テストなど繰り返すうち、低速域で凄くノッキングしたり、アイドルが不安定になったり、パワーが足りなくなったりとなんだか散々???

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ディスビローターがなんだか、変な焼け方をしていて、モールドしてある部分が焼けて盛り上がってしまっています??

そもそも、何故にこんな奇妙な形のローターなんだっけ?って考えていたら、
これにはメカニカルな遠心式のスピードリミッターが内臓されていることをすっかり忘れていました・・・というか、影響ないだろう?と思っていた。

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通常の状態がこんな感じで、中心部の白い部分(白い部分が可動式でリミッターの役目をする)が右端の端子(ローターのアースに繋がっている)との間には隙間、普段はこのエアーギャップが広くて、受電したスパーク電圧がキャップの側方電極に正しく飛んでいる。

    ↓

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手で広げた状態がリミッターがかかった状態。
恐らくここまで接近しないのでしょうが、エアーギャップが狭くなり、アース側にスパーク電圧が逃げる事により、失火状態を作り出し、リミッターとしての機能をする。
この911には、6500rpmという設定のローターが付いていました。

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色々検討していくうち、オシロから出ている波形で気が付いた事があり、このメカニカルなローター内臓のリミッターが悪さしているのではないか?という推測に至る。

次回、解決編へ続きます。

ポルシェ911 2.7 点火系の不調 序章

今回の投稿より、車に関する場合にはカテゴリーに車種をつけようと思います。
今までの10年以上、垂れ流しで漠然と”クルマ”とか、”日々の風景”とかにしていましたが、自身の備簿録としても使いづらいので・・・
あまり話題にしない車種は、今まで通りのカテゴリーとします。

さて、カテゴリーにある通り、ポルシェでございます。
空冷、Kジェトロ、1975年  最早、希少価値の類です。

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熱ダレをおこしてしまうようで、2時間位の連続走行後、激しいノッキングと始動困難を起してしまうのだとか?

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なんだか、W114で似たような光景www
メルセデスのトリガーボックスよりは、ピン数も少なくて単純そうに見えたので、とりあえず分解してみましょう。

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基盤はしっかりしているものの、トランスや抵抗に吹き付けられているベークライトがボロボロに。

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絶縁部分を強化して、とりあえず高速試運転してみたら、
高速走行後、少しエンジンを止めて再スタートさせると、やはり熱ダレを起してしまうようです。
ケミコン?トランジスタ?コイルの絶縁?全てが怪しい40年目のCDI(*1)なので、ここは新調することになりました。
ところが純正のCDIが現在、国内には無い(純正ルートで)らしく、非常に高価!
また一から造ろうか?とも思いましたが、費用対効果でMSD(*2)なるイグナイタユニットをチョイス。

このMSDの”M”=Multiが災いして、色々苦闘となるのでありました。

*1 CDI=Capacitor discharge ignition

*2 MSD=Multiple Spark Discharge マルチ点火システムで、MSD IGNITIONというNASCARに搭載されているメーカー


続く。

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