今日はこんな感じで、W124が揃って入ってきております。
さて、ボルボのシリンダーヘッドを組んでいたら、私の師匠が尋ねてきました。
御年86歳。
つい数年前まで一緒に仕事をしていて、今でも充分現役でやれそうな・・・？
時々尋ねてこられるので、その度にお知恵を拝借したり、時には手伝わせたり。
ボルボのエンジンを見て、”お！ターボ付きか？ ボルボって何処の車だっけ？オランダか？”と。
鋭い！ これはスウェーデン本国製ではなく、made in Nederlandとなっています。
HEYNESのマニュアルを広げているのを見ては、”お！敵性語の本だ（笑）”！と。
さすが、元海軍さん。
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ナビの取り付けにエアバッグの取り扱い（爆発物処理班的）などなど。
なかなか進みません。 V40のヘッドリペア作業。
やっとヘッドの取り外しまで出来ました。
カムカバー側に直接カムが接合されている構造のヘッドで、HEYNESのマニュアルによると、”溶接棒を使ってカムをヘッドカバーにくくりつけておけ”と。
ヘッドボルトがとにかく硬い！
14mmのソケットが真っ二つに割れるという・・・・（苦笑）
ブロックもオールアルミで出来ている、今時のエンジンでした。
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昨日の千ちゃん号（前のW124）を、私のW126の車窓から。
さて、このW124。二十万キロも終盤に差し掛かり、ブレーキの懸念が出てきました。
ブレーキング時の振れは、ローターの歪発生によるものであることが確認されました。
純正のローターでも、十数万キロ交換していなかった訳ですから、充分元を取ったと思います（笑）
パッドはまだ充分な厚みがあり・・・
これも、部品商が気を利かせてBOSCHブランドながら、日本仕様なるパッドを手配してくれたお陰でフィールが悪いんですね。何らかの対策をせねば。
ダストがでなきゃいいってもんじゃないのに！
リヤの異音は？
効きが良いが為に減り気味の左側。
キャリパーがちゃんと動いていました。
対する右側。
キャリパーのピストンが動きにくくなっており（特に対向の外側）、殆どパッドの減りがありません。
キャリパーインナーは定期的にオーバーホールしましょう。
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今日、千ちゃん氏よりご相談があった、制動時のブレや異音について。
ご存知の通り、欧州製のブレーキは制動力やフィールが良い代わりに、パッドやロータを思い切り消耗していきます。
リヤのパッド厚さの不揃いは、キャリパーの固着が疑われ、片方引きずったままで動いていない気がします。それで戻りも悪くなり、異音がしたり不揃いになるのでしょう？
他の車関係の友人とも話しをしていて、ロータはメーカーによってアタリハズレがあるのでは？という質問。
私の見解でも・・・・どうも、その様です。
その友人曰く、”某社外品の安物を使ったら、あっという間に歪んでしまった！”そう。
やはり皆さん、いろいろあるんですねぇ。
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先日、V70のウオータポンプを交換したときには、楽勝だったタイミングベルト周り。
車体の大きさから、5cylinderでも、充分に余裕があったのに・・・
ところが、今日から本格的に分解をし始めたV40はなかなか（苦笑）
眩しく輝いているのが、今度投入した新兵器→→
出入りの団体の方から仕入させてもらいましたが、激安なのになかなかの使い心地で大満足ですよ！
以前もW124のメンテのしやすさに比べ、W201は、全てにおいてミニマムなパッケージングで苦労したのを思い出し・・・・
途中経過で、タイミングベルトをはずすのに、エンジンサポートを外さねばならないのが仕方の無い所。 V70ではそれも無く実質30分で出来そうな作業だったのに・・・
日本車でも、エンジンサポートを外すのは多いし、某２輪や航空機まで作り始めたメーカーだと、エアコンなどの補機ベルトを交換するのにもサポートをはずしたりするので、未だ良い方なのかも・・・？
今日は、このほかエアコンや電装のトラブルが多々あったため、インマニまでばらして終了でした。
続く。
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我がW126は、今週はお休み。
というのは連日の鮎釣り行で、我が73式（ジープ）じゃないと入れないような河川敷をうろついているからです。
それに、この燃料高！
また上がるようですね。
そろそろ、W126の機械式インジェクションを万全にマッチングさせないと・・・・ 以前のように軽～く、リッター7キロオーバーしてくれないと。
とはいえ、非常に微妙なセッティングの基に作動している、この空燃ミクスチャシステム。
一筋縄ではいかない難しさが・・・
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今日、ラジエターを載せ換えてみました。
が、エキスパンションタンクに湛えた水は、勢い良く吹き上げ・・・・
どうやら、ガスケットを切っていたようです。
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ここのところ、ボルボで立て続けに冷却系のトラブルが発生しました。
やっぱり、急激に暑くなってくると似たような症状がかさなる傾向にあるようです。
先ず最初は、V70のT5。
以前からジワジワとクーラントの液量が減っていて経過観察していたのですが、ついに漏る量が多くなっていて昨日よりメンテしていました。
主だった原因箇所は、経年と走行によりウオータポンプの劣化。
ウオータポンプはオーナー自身が（本人曰く、パチンコで珍しく勝ったから！）、何処かの特売をネットで見つけて手配していました。
どうせなら、タイミングベルト類も全部手配してくれればいいのに（笑
やっぱり特売品。 純正などは期待できず・・・
ま、日本製で車検部品なんかを供給しているメーカーだし本人手配だし、文句は無いでしょう？
左が純正AISIN製。 右がサードパーティーが供給する日本製。
タイミングベルトを噛むギヤが、何故か社外品ではギヤ数をまばらに間引いています。
ま、装着してみたところちゃんと噛んでいる様だし、騒音が減るなどの効果があるのか・・・？或いは単にコストの問題か・・・？（笑
ギヤの山を3山連続な部分と2山の部分があるよう。 精神衛生上、来れば全部山をつけて欲しかったなぁ。
エンジンをしどうして、暫く様子をみてみたところ、特に問題も無く正常に稼動しているようで、とりあえずはよかったのかな？
さて、あと一台は昨日ボンネットから白煙を上げたと言われ引き取ってきたV40。
詳しい診断はしていないが、なんか嫌な予感がするので、明日からのお楽しみ？
インタークーラ付近でなんかいやな兆候。
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まさみさん、いつもコメント有難うございます。
DASまで中国製の偽者があるとは・・・・（苦笑
ここのところ、中国在住のエージェントと称する輩から（まさみさんも確か以前、その輩のブログにコメントされていたような・・・？）商材を仕入れたんですが、日本人でもあっちへ行ったら考え方までいい加減になるのでしょうか？ なかなか商品サンプルを送ってきませんでした。
もう、真贋含めてあの大陸の品物と流通は、まったくあてにならないようです。
ちょっと愚痴になってしまいました。
さて、KTSですが、青歯搭載のはワイヤレスで魅力的ですね。 以前にデモで使用していたのには当然Wi-Fiなど無く時代は変わったものだなぁ。と営業マンと話をしていました。
DASを導入するべきか、KTSを導入するべきかは、メルセデスばかりじゃない作業内容から、DASは有り得ないだろうと思います。 ただ、KTSも日産のCONSULTⅡの対応の問題や、CANバスでの未対応で欲しい部分があるので未だ下位機種で我慢している今日この頃。 各社のCANバスの仕様がほぼ固まってくれた時に買いかなぁ？
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やっとW124でのオイル漏れの修復を手がけている個体で、目処が立ちました。
Oさま。遅れてしまい申し訳ありません。
他にも色々と漏れているヤツが多くて（エアコンのガスとか、大型のエアーとか）
前回、フロントカバーのオイル漏れは修復したものの、今度はオイルパンからの滲みがありました。
オイルパンを完全に外し、古いガスケットを除去。
新しいガスケットの供給はなく、（あっても最近は使いませんが）液体ガスケットを塗布しました。
ここはフライホイールの部分。
クランクリヤシールの滲みは、今回様子見でしょう？
そしてカムカバー側も分解してみて見ました。
プラグホール部分の滲みが発生していましたが、適正な締め付けトルクで閉じておけば問題ないかと・・・？
ということで、明日早朝には塗布した液体ガスケットが全て硬化しているはずです。
お待たせしました。
次回更新は週明けになります。
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Oさまへ、中間報告
M104をバラバラにして見ていますが、どうも決定打が無く、腰下全般（シリンダーブロック）から漏れているようです。
とりあえず、オイルパンの漏れを止めて見ないと、本格的な漏れ箇所の特定が難しい！状態です。
先週は釣り歩いたり、週末は地元の祭りなどで（平行して休日出勤しつつ）、遊び歩いていて更新がここの所ズボラになっております。ネタはあるので、また順次UPします。
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これだけ燃料が上がると・・・・
もう大変ですね。
昨年、KEモトロのメンテをして以来、マッチングが完全に取れていないのか？メンテ前の絶好調な時に比べ、リッター当たり1キロ近く燃費が下がっている私のW126。
こりゃ、いよいよEVハイブリッド化を考えなきゃいけない時期なのか？
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最近、新車を切ったり穴をあけたりと、サディスティックな毎日です。
まぁ、こんな感じなら通常のナビやオーディオの取り付けでよくある光景ですが。
こんなセメント抵抗のカタマリとドライバトランスを組み合わせたなんの工夫も無い（笑）回路を作って・・・
８ΩのCDレシーバからのスピーカ出力を、10KΩの外部アンプの入力段に印加させるための回路。
それにステレオL/Rの出力をモノラルにまとめ、－10ｄB程度のアッテネータとするものを作りました。
本来なら、CDレシーバにラインアウト端子が付いていればもっと単純な回路構成になったのですが。
限られた予算内と最大限の機能を発揮させるため、市販のCDレシーバを広報用のソース音源用として転用した結果です。
仕様では要求されていませんが、 災害時の応援用として投入される車両なので、折角のCDレシーバの”レシーバ”部分も有効に生かすべく、簡易な室内アンテナで放送波を受け、非常時にはラジオ音源を拡声してながせるようにしてみました。
ささやかな貢献？
こんな感じで災害時の応援車両が完成。
メルセデスとしての奮闘はちょっとお休み。
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ダラダラと書いているこの記事。
実は、ある知人への連絡用として書いていますので、いつも以上に興味ない人・電子工作をしない方には全く以って訳が判らないと思います。ご了承を。
前回の続きで、時定数決定用のCの値は１μFとしました。
高価なタンタルを使わずとも、通常のケミコンで充分だと思います。どちらも誤差は最大２０％あるので。
それから、NE５５５の5番端子はオープンとし、特に時定数の微調整には用いません。
後半の回路説明を。
NE５５５の3番端子から出力されたHとLの信号を１KΩの抵抗を介し、トランジスタのベースに印加します。
このときのスイッチングには、PNPの２SA１０２０を用いてあります。
リレーは、出力段の信号がHの時に、cとbが閉じていて、Lの時に開いて開放する設計です。
これは、何らかの不具合で回路が作動しなくなっても、とりあえずフラッシュしなくてもウインカが点灯する設計としました。
INの「L」、INの「R」それぞれに右、左のウインカレバーからの信号を入力。ハザードではスイッチを入れると両方に印加されるような信号を車両から見つけて入れてやります。
もし、ハザードの出力が1本しかない場合には、ダイオードを用いてL/Rそれぞれに逆流しないように工夫する必要があります。 （E36のハザード回路はどうだったかな？）
本当は、パワートランジスタを使って、リレーレスにした方が信頼性が高いのかも知れませんが、ウインカを働かせている時の、コツコツ音がほしかったので、あえてL/Rそれぞれにリレーを使い、少しでも音が聞こえるようにしてみました。 または最近の車両のように、ソリッド化して、敢えて合成音でコツコツ音が鳴るようにするのも一考かも？
D5・D6は逆流防止用ではなく、リレーのコイルサージからの保護用。これは適当なダイオードを入れる必要があります。
D3・D4はVccへの電源供給用で、逆接続での保護用です。 面倒でも入れておきましょう。
こんなイメージでレイアウトしてみてください。
そんな大きなパターンにはならないと思います。
それから、三端子レギュレータは発熱するので、必ず放熱フィンかケースをアルミなどにして放熱させましょう。
これにて簡単な解説を終わります。
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今日も休日返上で、先日組み上げた回路を実車に実装していました。
机上の論理だと細かい部分に気がつかず、現場で手直ししたり省略したり追加したり・・・
疲れました。
さて、先日UPしたフラッシャ回路（案）
解説しますので、駄目出しをお願いします。（笑）
先ず、電源段には、三端子レギュレータICの7806を用いました。
NE555は、稼動電圧が5～12Vなので、１２Vが基本の自動車ではそのままでいいのでは？と思われる方もいらっしゃるかもしれませんが、発電時の電圧が１４V程度になるため、またデューティ比のコントロール用ブリッジ段でできるだけ安定した電圧を用いたいので回路内電圧を６Vに設定しました。
手持ちがあれば、7806～7809位まで使って問題ないと思います。
次に時定数設定のRaは、計算式に則り算出した所の数字が約１０KΩ。
Raの抵抗値をゼロにするのはデータシートではNGとなっているので、半固定抵抗器を10Kとして、直列に５KΩの固定抵抗を入れて０Ωにならないよう設定。
続いてRbの抵抗は算出値で約1MΩ。 それに、やはりゼロにならないように10Kの固定抵抗を直列に入れてあります。但し、半固定抵抗器の両端にブリッジでダイオードを挿入（D1,D2)ここでダイオードにより電圧降下する約0.6Vを調整してなるべくデューティ比を半々に出来るように工夫しましたが、後でデューティ比を計算してみた所・・・・
V-Hi=0.693＊（5＾3＋500^3)*1^-6 （半固定抵抗値を半分の500Kとし、固定抵抗は無視）
＝0.34sec.
V-lo=0.693*500^3*1^-6
=0.3465sec.
と言う事は、V-hi（ON）とV-lo(OFF)の時間比は殆ど半々に近いという事？
D1とD2は省略してもいいかもしれません。
それから、このフラッシャ回路の抵抗値を全てフルに設定した場合の発振周波数を計算してみたら・・・・
f=1.44/((15^3+2*1010^3)*1^-6
f=2.035Hz≒122回/分 ほぼ保安基準の毎秒120回以内に近い値。
但し、キャパシタの誤差は20%まであるため、またICメーカやロットなどでも誤差があるので、やはり調整できる値を広げておいた方が良いかもしれません。
だから、Raの抵抗値を現在の合計値15KΩ→半固定抵抗器の定数を少し上げて15Kにして合計20K位にしたほうが良いかも知れません。
Rbも同様、半固定を１Mから2M位にしてもよいかも？
その際の抵抗最大値での発振周波数は0.3564Hzとなり、21回/分となる範囲まで調整出来る理論値となります。
この先、出力段の回路説明は後日。
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ずーっと前に書いていて、そのまま忘れてしまった、LEDウインカーに改造した時に起こる、ハイフラ現象打開のためのフラッシャ回路です。
オールLEDを目指して書いていますので、通常のバルブと併用する場合には、出力段のパワーリレーの容量を増やす、または外付けリレーを追加するなどの方法が必要かと思います。
安く手に入る枯れた技術（失礼）のNE５５５ファミリーを使いました。手っ取り早く作る方法として考案しました。 パーツの特性上誤差が出ますので、その際には調整なり、CRの定数を変えてみるなどの工夫を。
NE555はコンパレータとフリフラで構成されたシンプルな（と言っても、ゼロから石で作ると大変！）ICですね。 その他難しい？原理説明は抜きにして、ICの外付けにする2個のR（抵抗）とC（キャパシタ）によって、発振周波数が決定します。
定数の計算方法は、
ｆ＝1.44/（（Ra＋2Rb）C) ←関数電卓風に書きました。
Ra=抵抗１ Rb＝抵抗２ C=コンデンサ
それからデューティ比（OnとOffの時間差）も考慮しないといけません。
フラッシャの場合、ほぼ５０％にしないと保安基準に通らないでしょう？ 実際の車両純正のフラッシャでは、特に古い車種ではこのデューティ比が怪しい個体が多いようですが・・・・
この回路はデューティ比の調整があまり出来ない構成で考えてみました。
これでも問題ないと思います。
Q1は、２SA1020を用い、パワーリレーのコイル駆動に耐えるよう考えてみました。
そこである程度の目星をつけて、定数を考えてみました。
Raを15KΩ、Rbを1MΩ、Cを１μFとすると、
1.44/（（15x10^3+2*1^6）*1*^-6）≒２Hz＝120回/min
大体いい感じでフラッシュするようです。
そこに、微調整するべく抵抗を半固定にして、さらにデューティ比を微調整できるように考えてみました。
さらに、デューティ比を微調整できるよう、ダイオードによる電圧降下を利用して微調整できる回路がこれ。
D1とD2はそれぞれアノードとカソードを逆にしてあります。
本当は、CADで描こうと思ったのですが、時間が無く、紙媒体での設計が手っ取り早かったので、書いてそのまま携帯で写しました。 見苦しくてスンマセン。
ちょっと、別回路を考える必要があり、このフラッシャ回路の詳細な説明はまた後日。
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昨日、遂に先日お客様が何処からか拾ってきた、W202との日々が始まりました（笑
と言っても、この個体との付き合いは始まったばかりなので、
最初はボンネットフードのレバー折れというマイナーなものから。
前オーナーはDIYで、電線をくくりつけフードキャッチを引っ張るように修理していたようです。涙ぐましい努力。
95年verのC280って、こんなパネルだったんだ！と改めて思いました。
ウッドじゃなくって、カーボンパネルなのは、我が家の最終C200ワゴンも同じだけど、なんか、パネル表面の質感が違う。
クライメートのボタンやLCD表示もDINサイズの我が家のとは違い、初期のW140っぽくて時代を感じます。同時期のは大体こんな感じだったっけ？
メカニカル方式のキーは、当然ながらW20１と同じ片溝のスリムタイプ。
こっちの方が、機械的な信頼性が高そうです。
観察していると、タコメータが突然止まったり、バックギヤでハンチングしたり・・・
なんだかなぁ？
ある程度覚悟はしていますが。
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今日は、ちょっと訳ありで戻ってきた冷凍車の保護回路を追加製作しておりました。
本当はエッチング加工して基盤から作るべきですが、
ワンオフなのと、作っている暇が無い為、回路図を即興で描きながら、これまた即興で基盤にレイアウトしていきました。
最近、既存の基盤を修理したり、既製品を取り寄せて取り付けたりはよくあるものの、久しぶりの一からの回路作り。
実装しながら回路を変更したり、追加できるのが、ユニバーサル基盤の良い所。
昔取った杵柄で、わりとすいすい出来てきました。
回路はなんの変哲も無い、NE555タイマICを数段作って、時間差で制御して機器の休憩と負荷低減を狙っただけのもの。
作りながら、”そういえば、CRの時定数を変えれば、LEDフラッシャ用に改造できるよな”と、以前LED化の時に質問が来た事を思い出し・・・・
もう少し手が空いたら、その辺の回路図をUPしようと思います。
本当なら、NE555よりももっと精巧な回路を組めよ！と思われるかも知れませんが、数十秒単位での適当な制御なので、さほど精度も必要なく、温度補償回路も実装不要なので悪しからず。
青いジャンパ線も、後で追加したり切除出来る様、長めのユルユルな配線。
タイマIC2個とトランジスタ数個で、コンパクトに仕上がりました。
こんな程度の回路なら、エレキットで出ているタイマーキットを改造した方が早かったのかも？（笑
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タカシさんのコメントで、W124のオフ会とかあるようで、オフ会自体をしたことが無い私には羨ましい限り。
大体、我が家には3年前からW124がいなくなってしまっており・・・・orz
なんか、W202のオフ会とかあんまり無さそうだし、W126だと、オフ会というより○○組総会？
と言いながらも、今日冷凍機のパイプを作ってもらいに行った所で、前から目をつけておいた個体・・・
ショップの方から、”あのW124、廃車だって。貰っていけば？”とのお声が嬉しい限り。
必要ならば引き取って、パーツ取りにしようかと思う今日この頃。
やっぱW124って、完成されたモデルだと思います。
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今日、お客様がニコニコしていらっしゃいました。
あれ？ いつもの140系クラウンじゃない・・
”おい、これ買ったから宜しく！”と。
エンブレムを見るとC280
エンジンがアイドリングでハンチングを起こしています。
あぁ、 やっぱりM104だった。
しかも格安で買ったはいいけど、殆どノーメンテ状態。
ハーネスを恐る恐る開いてみたら・・・
やっぱボロボロ（笑
ATFも交換した形跡なし。
なんか、また格闘の日々が始まりそうな予感。
それから、みなさんコメント有難うございます。
タカシさんから
--------
アッ( *゜д゜)♀
既に記載されてたんですね。。。
すいませんペコリ(o_ _)ｏ))
ところで、その後デスビの調子はいかがですか？？？
プランジャー組付け調整必要でした？？？？
それともミクスチャーで調整されましたか？？？
デスビ構造見てみると・・・プランジャーがガソリン内で上下してて、
プランジャーが脱落防止用？のカラー部分にはOリングありましたが、プランジャーにはOリング無い
ので、プランジャーをつたって中心部からエアフロ側にガソリンもれるんですよね？？？
私も、この話題についてはいつか詳細をUPしようと思っていたんですが、他の記事を書いていてすっかり飛んでいました。
Fディスビの調子は絶好調です。 プランジャーは当然調整を何度も繰り返して、ベストポジションを出すのにかなりの調整を要しました。 もう二度とやりたくない（笑
プランジャからのガソリン漏れは、殆ど無視して構わないレベルなんではないでしょうか？
元々間隙が極めて小さいのと、エアミクスチャに対する漏洩量は、誤差の範囲と考えてあるのでは？ なんか、記憶が違っていたらすみません。
--------------
しんさんから
はじめまして。 いつもみさせてもらってます 質問なんですがイグニッションオンの時にスロットル
アクチュエータから音が出るんですけど大丈夫ですかね？ なにぶん初心者なのでよくわからないの
で教えてください。 音は一定ではない感じのモーター音ぽいです。 アイドリングがちょっと振動し
てます。あとアクセル踏み始めぐらいに回転数が上下します。
はじめまして。
アクチュエータから音が出るのは、ご指摘どおりモーターを駆動している音で、バタフライ開度をコントロールしている音ではないでしょうか？問題無いとは思いますが、余りにも音が大きければ、そのうち不具合が出るかも？
アイドリング～加速時でハンチングを起こすのは、やはり劣化が始まっているのだと思います。 特にバックしたときに酷くハンチングするようなら、何らかのメンテを早急にしておいた方が良いのかも知れません。
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先日、E30のにらみ顔をUPしましたが、昨日メンテしていたE34もなかなかいい面構え。
E30ほど睨みはきかないけど、エレガントな睨み（笑）
それにしても、こういう開口のボンネットは奥の部位をメンテするには都合いいけど、大多数の前方のメンテには不向き。
最近のBMWなんかでも、こういった開口が 少なくなってきているのは、やはり作業性なのかなぁ？
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今日もM104のスロットルアクチュエータを修理しておりました。
そこで、S田さまへ。
業務連絡させていただきます。
今日もゴロゴロとスロットルアクチュエータが並んでおります。
左はドナー用、右がS田さまの中古品。
中古で見つけてきたのは、機能的に問題ないようですが、やはり中身はこんな感じで、ハーネスがボロボロでした。
それから、ひとつ見つけた不具合が、アイドル位置の接点にサビ？汚れが付着していたので清掃して、ポテンショナーのギヤについたハーネスの被覆剥がれの汚れを清掃。
ドナー側から張替え済みのハーネスを丸ごと移植、カバーのガスケットもドナーの方が状態が良く、交換となりました。
それにしても、この１２Cのケーブル。入手が難しく、知り合いの機械商社で調達したのですが、そこでも在庫がなくなってしまったそう。今じゃツイストペア線しか出ないそうで・・・ そりゃそうだなぁ。
こりゃ、また秋葉ツアーして探さなきゃだめかなぁ？
でも最近の秋葉は、ちょっと前にはDOS/V屋ばかり、今はヲタ天国と化して、生粋の電気少年には厳しいのが現実（笑）
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以前も何度か話題に取り上げましたが、あるメーカー製のABSユニットの不良率が高いような気がします。
本社がある本国ではなく、Fabrique en Belgique（Belgium製)だったり、Made in Philipines、時々Echo en Mexcoっていうやつもあるようです。
これは、我が家のW202用ESP/BAS内蔵のABSユニットですが、国名が記載されていませんでした。
基盤には独 TEMIC社のロゴがあり、カスタムICの刻印には、このユニットの製造メーカー名とTI社のロゴマークのダブルネームのものが搭載されています。
おそらくこれは独逸本国製なのだと思います。
これは半田不良というレベルの故障ではなく、どうも素子自体に不良が生じ、内部での電源を保持出来ていない感じのトラブルが稀に発生するようです。
一方、前述のバラエティに富んだ生産国のは、メルセデス奮闘記と言いながら、違うV社製に搭載されているユニット。
赤い枠で囲った部分、特にこの画像上側の電源端子のピンで半田不良が多発する傾向にあります。
参考まで。
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暑くなると、途端にこんな感じで・・・
移動体に搭載されているエアコンは、いつかはこうなる運命かと？
燃料も高いし、ここはひとつ自転車で移動しませう。と思う今日この頃。
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またもやλのインジケータが点灯した、友人のV70
原因は、エアフロ・・・・
本当に次から次へと壊れれてくれます。
本当に続く時は続くもので・・・
丁度一斉に壊れだす時期に来たんですね。
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ESP/BASやら、ブレーキの（！）マークやら色々にぎやかになるC200
前回、無謀にもW203用のESP/BASユニット（ABSアクチュエータに背負っている）を無理やり交換してみた＆失敗だった、我が家のお買い物車。WDB202087（C200の最終モデル）
でしたが、色々物色していて偶然にもR170の解体モンを見つけてしまいました。
R170のSLK230がそのドナー。 W202のラストイヤー、たった一年しか生産されなかった我が家のC200コンプレッサーワゴンも希少ですが、SLK230の99モデルも希少な気がします。
このR170の電子デヴァイスは、W202の最終と共通な部分が多く、目をつけていたんですが・・・あったときは嬉しかった。
早速お取り寄せして、調べてみたら、やっぱりBINGO!
コネクタのカプラーの意匠は違うものの、ピンアサインやピッチは全て共通。
恐る恐る？何度も分解しているんで、気楽に（笑）現車にABSユニットを残したまま、ESP/BASユニットを分離させてやりました。
安全の為エンジンキーを抜いておけば、特にDASで解除せねばならないとか、バッテリーを一旦きらなきゃ駄目って事は無いようです。
（本当は、こういったEquipmentを触るときには、バッテリーを切って数分待って、御祓いをして・・・）
電源再投入・・うーん！ちゃんと動作しているようです。 今までだと、エンジン始動後に必ずと言っていいほどESP/BASなどが賑やかに点灯した挙句、シフトチェンジがしないとか、停止状態だと動かない等と言った症状が出るのですが、今の所全くそんな兆候はなく。
W211のこれは、故障するともっとタチが悪そう（笑）→
そう思いつつ、今日ボンネットを開いて拝んでおりました。
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日々Equipmentは進化してきており。
OBD（自己診断）も、だんだん拡張されおり、現在使い倒しているハンディとノートPCでスキャンするものには限界が近づきつつあります。
さて、長年使い続けたヘッドライトテスタも、今日更新してもらいました。
今後の主流になるすれ違い灯（下向きライト）での計測が直接できるものになりました。
それに、SWATのレーザーサイトよろしく、クロスにポインタ表示されるので、最近の輝点が複数あるものにも対応できて楽チン。
単純に新型機に置き換えるだけなら、ここまで喜ばないのですが、最近のHIDによる、下向きでの光軸調整がかなり楽になり・・・・
つーか、自分のヘッドライトの微調整が、これまでのテスタによる目視から、もっと精密な検査ができるので（ていうか～私利私欲？）
→アサルトレーザーで狙われた、我がW126
写真を見やすくするため、付属のマットに＋型レーザーを照射してみました。
すれ違い灯での実測値が、45000カンデラオーバーだった事が判明！ ツー事は、ハイビームでは？と計測すると これまた50000カンデラオーバー！明るい訳だわ（笑）
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と言う訳で、ドナー（奥の２８０E）から手前の患者（３２０E）に移植、ついでにファンレジスタ回路の修理、それにヘッドライトの中のベゼル割れの修理と、サクサク修理している今日この頃（苦笑
次は8B5234Wのボルボもスロットル系統の不具合で修理をしていました。
続く時は続くのがこの世界の恒？
こんなメカニカルなスロットルとアイドルエアバルブじゃ、そんなに不良になる要素は少ないのですが。
アイドルエアバルブは、KEモトロ系のM103なんかに使われているものと形状・機構がほぼ同様。
一応HFMモトロニックなのに。
ま、電子スロットルじゃない分、修理もメンテも楽なんですが。
アイドル不調の元凶は、このアイドルエアバルブ。
バルブの中にかなりのスラッジが溜まっていて、動きが悪いようでした。
殆どメカニカルなんで洗浄も診断も楽チン。
このシリーズまでは機械式スロットルなんで、そんなにトラブルも無く清掃すれば何と無く調子が戻ったりするんですが。
この後のモデルからは、例のメルセデスM104シリーズ以降のHFMモトロ搭載車と同様、電子スロットルとなり、トラブルが起きやすいようです。
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前回UPしていたスロットルアクチュエータでは、結構反響を頂き恐縮するとともに、皆さん悩んでいる箇所なんだなぁ・・・と改めて思いました。
今回も、ドナーのW124（２８０E）から患者のW124（３２０E)へ移植を行っておりました。
さて、そのW124でスロットルアクチュエータを何とかしようという事で診ていて、オーナーさんからご指摘が。
電動ファンのローモードでの駆動が行われないようだ？ との事。
確かに私が触らせていただいている個体では、W201～126～124の大多数において、強制的に電動ファンを低速モードで起動させるスイッチまたは、冷却液が80℃位の温度になると自動で起動させる回路を設けさせてもらっています。
この個体でもそのスイッチを取り付けて、弱モードで電動ファンが回るようにしていたんですが、何故か回らず。
調べてみたら、フューズ切れは無く、フューズBOX奥のリレーは全て起動しており。
順番に下っていくと、どうもファンレジスタの辺りで下流側の電圧が異常にドロップしていて・・・・
このレジスタ（クーラーレシーバ付近）の端子が腐食している様子で。
外そうと、丸端子を締めているナットが完全に錆びてしまい、挙句の果てに外そうと引っ張ったら・・・
配線が完全に劣化してしまい・・・（またもや、配線がボロボロ）
張替えとなりました。
そりゃ、廻らない訳だわ（笑
どうも、この年代のメルセデスの配線は、品質が安定していないようです。
実は、この個体。
以前に、ハイモードの電動ファン回路も、リレーより下流の配線を張りなおしているのでした。
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前回の続き。
勝率5割ではありますが、年々劣化が激しくなりつつあり、最近勝率が低くなっている気がします。（笑
もう、被覆が内部でボロボロ。配線の表面に自然に出来た酸化皮膜でもっているような・・・
今回ハーネスを分解交換した個体の場合、M16/6r1のスロットル開度センサの配線と、M16/6m1のアクチュエータ電源の配線がショート状態でした。
ということで、どうやらスロットルアクチュエータ本体よりも、その先のECU等に影響が出ている様子です。
大体、インマニ内部の筒状の部分で、シリンダヘッドやブロックから発生する熱源がこもり易い箇所に配線を通すなんて・・・
よほどテフロン・フッ素被覆やなんかで耐熱性を向上させた電線を用いないとすぐにボロボロになると思うんですが・・・
エンジンハーネスなんかでも、この頃のものは軒並みボロボロになります。
今回は、少しでも熱の影響を受けないよう、インマニ上からハーネスを出し、スロットルバタフライ付近で車両側と中継するように引き回しを変えました。（緑は車両側、赤は今回交換したハーネス）
メーカーの指定する引き回しではないので、ノイズやその他の影響は自己責任です。
↑そればっかりやー（笑
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