今宵

二日ほど前の中秋の名月が良く見えました。（旧暦15日）

でも今日が満月、本当の十五夜だそうです。十六夜よりも一日遅れ。　十六夜と書いて、”いざよい”という読み方は好きです、日本人の情緒を感じます。

先程、お外に出たときに、見事な満月が雲間からでていたので撮影しました。

NikonD70　ISO200　マニュアルモード　1/800　F5.6　ED-NikkorD70-300　

実写は3000x2000pと大きいので、フォトショで切り取ってトリミングしています。→　

この月面のようになったN氏のW124が、明日辺りに塗装と磨きが仕上がります。

その模様もまた後日。

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9/30　20：40追伸

Y支店長代理さまへ。

今日はご苦労様でした。

この月の撮影に使ったレンズは、コレです。　今日、Dタイプレンズは使用できないかも？と申し上げましたが、勉強不足でDタイプも使えそうです？信号はやりとりできるようです。　

お使いになられているD40Xは、モーター内蔵レンズ以外は（AFが）使えません。

レンズ制限があるので、よく調べてからご購入下さい。

、同条件で撮影したら絵の違いがどんな感じか比べてみたいものです。

あー、早く来ないかな？新型D（笑）

W124 エンジンオーバーホール 完結編 その5

いよいよ、核心にせまった、M104エンジンの1300rpm付近での異音発生のメカニズム。

前回も書いたとおり、タイミングチェーンが全周で約１０ｍｍ程度の伸びが発生していたのを確認しました。

そのために、なんだかチェーンのテンションがゆるいなぁ？って感じがしておりました。

可変バルブタイミングの構造で、クランクを逆に少し戻すと、多少はチェーンにゆるみが出る為、この辺の見極めが難しい。

その特性を利用して、少しだけクランクを逆回転させると、カムの間にブリッジされているガイドが容易に外れます。

ガイドを外すと、こんあ感じでカム間のチェーンが垂れ下がっていました。

チェーンを新品に交換すると、ここまでの垂れ下がりはありませんが、多少は緩くてガイドの脱着が容易です。

カムシャフトを再度組みなおし、ハイドロバルブリフタやキャップ部分などに潤沢なオイルを塗りこんでやります。

マニュアルによると、このカムキャップの締め付けトルクは２１Nmとの事。　意外と緩めですが、カムならこんなもんでしょう。

こんな感じで、チェーンを新品に交換して、テンショナーをセットしてみたところ、上手く程よいテンション量でチェーンがセットされました。

この状態でクランクを時計回りに正回転させてやり、なじみを見ながらテンションや硬さを感覚で見てみたところ、シックリとした感触でした。

あとは、フロントカバーの上も組んで、補機類・配線・配管をしあげてやれば完成となります。

早速、IGNスタート！

セルが調子よくクランキングをはじめ、イグナイタは規則正しくファイヤリングをはじめました。

W124 エンジンオーバーホール 完結編 その4

今日は秋分の日の振替え休日。　久しぶりに予定を全てOFFにしてのんびりしようと思っています。　

さて、前回の続き。W124-約２５万キロ走破したエンジンのオーバーホール。

1300rpm付近で発生する異音の原因究明と修復を順番に行っていきました。

インテークのバルブタイミング可変機構の部分を分解したついでに、スプロケット内部・プランジャー部分のスプリングなどの交換もついでに実施。

スナップリングを外して、中のスプリングを新品と交換。　特に機能的・外見上の劣化はありませんが、一応念のため。

（もし、ここでプランジャースプリングに劣化があったとしても、異音が発生する原因とは思えません。）

いよいよ核心のタイミングチェーンの交換作業に入ります。

新品チェーンでは、リンクのコマが繋がっていません。

しかし、交換するときには、どうせフロントカバーを取外してシールの塗りなおしをするだろうし、タイミングの確認や作業性の問題から、わざわざチェーンを切断してから交換する人はいないと思うのですが・・・（笑

始からループを閉じておいてくれると楽なのに。

古いチェーン(上）と、新しいチェーン（下）を並べてみました。

なんか長さがおかしい？？？

この時は、単純に新旧を適当に並べただけなので、誤差かなぁ？と思っていましたが。

ちゃんと伸ばしてみると。

水銀灯によるハレーションで見ずらいのですが、どうやら半周5mm程度の伸びが発生したようです。

円周にすると、約10mm程度伸びていたと言う事になります。

最初にヘッドオーバーホールの際に組み付けた時、何故かチェーンテンショナーのストローク量が足りない印象があり、悩んでいたのですが、どうやらその原因はこの伸びにあったのか？

と、この時少しだけホッとしました。

あとはスプロケットにかませて、上手くテンション量が合えば異音の発生箇所を特定できるのか！と安堵しました。

続きはまた後日です。

W124 エンジンオーバーホール 完結編 その3

またまた前回の続き。

オーバーヒートして、各部の異常が発生した千ちゃん号。

折角エンジンを組み上げたのに、カムの異音で悩まされたお話。

カムの可変機構を疑い、インテーク側カムのスパイラルスプラインギヤ付近を順番に分解してました。

でもどう見ても、問題がありそうな箇所は見当たりません。

どうも、この辺はシロのような気がしてきました。

それでも、ここまでばらしてしまったので、カムシャフトもついでに降ろし、徹底的に分解しようと決意。

しかし、25万走行しても綺麗なままで、殆ど磨耗している様子のない構成部品は大したものです。

さらに、オイルアジャスタ（ハイドロ・バルブアジャスタ）も一つずつ外してゆき、オイルの中で油路にエアが混入していないかを確認しました。

もし、エア混入によりバルブとカムの間隙が発生したら、エンジン回転時には常パタパタと異音を発するので、今回のような特定回転域だけの異音・振動は有得ませんが、一応念のため。

当然、結果は混入の形跡なし。

長文になるので、続きは後日。

手作り？ 塗装にみた職人技

7月にダウンバースト現象の被害を受け、現在全塗装をお願いしている、友人Ni君号。　W124の280E。（右）

（並んでいるのは千ちゃん号３２０E・左）→

こんな感じで、外装は全て剥ぎ取りました。

もう慣れてしまって、W124なら2時間もあればミグルミ剥がせます（笑

塗装担当の親方が私を呼び止めました。

”ん？なぁに？”って聞いたら、

”コレみてみな！”とルーフ中央付近の小さい跡を指差しました。

”何これ？”（画像では削った後なので一層判りづらいですが）って聞いた所、

”虫の貼りついた跡だ！”そうです。

ま、補修塗装の時に、ブースに虫や細かいホコリが舞い込む事は時々あるので、特に何も問題ないと思っていたのですが、どうもおかしい。

”このルーフ部分は本国塗装そのまま、新車製造時のものだぞ！”だそう。　確かに劣化具合が新車製造時の塗装そのままであると思います。

デポで日本上陸時に補修したり、その後の補修塗装部分は、どうしても経年により質感が異なるのがはっきり判ってくるものなので、どう見てもこれは製造時の塗装膜？

と言う事は、シンデルフィンゲンの工場では、もしかして手動で塗装していたのでは？という疑問が出てきます。

ま、それは無いような気がしますが、もしかすると、本当にライン塗装後に手動で補修していたのかも？？？　ちょっとした発見でした。

当時ライン生産を始めたばかりのW124シリーズなので、ありうる事？なのかも？

今から10数年前、W126の生産工程の説明を受けた事がありますが、全くの手動による組み立てだったので、当時生産ラインの設計に関っていた私はビックリした思い出があります。　

さて、N君号のW124。

こんな感じで、全ての塗装膜を一皮削ってはがしています。

ダウンバーストによる飛来物の傷よりも、劣化した製造時の塗装膜のほうが厄介だそうです。

パテはなるべく使わないのが方針・・・うーん、職人！深くえぐれたドアの一箇所だけパテを付けていました。あとは殆ど引っ張り出ししたようです。

私のような、なんちゃって時々塗装屋の場合、迷わずパテを投入！って感じなんですが（笑

それからこんな感じで、全面にプラサフを塗布して、細かい凸凹の修正をしないと残念ながら駄目だそうで・・・

まだ道のりは長そうです。しかし、塗装から上がってきたら、外装を組むのは私なので、今は手が回らないからちょうどいいや（笑

リサーキュレータ

SIN＠OKI氏のW201。

リサーキュレータが勝手に解除される現象が発生しているようですね？

W201（190E）や当時のW124・W126は全て数十分で内気循環モードが強制解除される仕様になっているのですが、

時々勝手に、この内気循環モードが早く解除されてしまう現象が発生するようです。これはDr.SIN氏のばかりでなく、他の個体でもありました。

でも、元々リサーキュレータモードが一定時間以上持続しない仕様ですし、再度スイッチを投入すれば作動するので、大半の個体はそのまま放置している事が多いようです。

この原因は、恐らくスイッチではなく、エアロミクスダンパの不具合（負圧で引張る仕様）か、コントローラの不具合が多いようです。

で、Dr.SIN氏から”もしあったらいいなぁ？”という期待を受けて我が家のジャンク置き場で探した所・・・・　W201向けの部品はあとコレだけしかありませんでした。

シフトゲートのウッドパネルが何故か2枚。

あとは、4Zyl（4発）用VDO製タコ・時計、

ジェトロニック！と誇らしげに書かれた、M102用のエンジンコントロールユニット。

うーん。以前なら、エアロダンパASSYやエバ、エンジンの主要部品まで殆どストックしていたんですが。

と諦めかけていたら・・・

そういえば、リレーのみを集めた所にあるかも？と思い調べてみたら。

ありました。

４Zyl用のKVS-KDとKlimaリレーが、各ラスト一個。

ということで、ジャンク扱いですのでノークレームでお願いします。（笑

本当は、エアロダンパ（内気循環のアクチュエータ）も一緒に交換するほうが良いのかもしれませんが・・・？パーツストックがないので悪しからず。

下の回路図はHEYNESのもの。（W124用ですが、基本的に同じ）

どうも、この内気循環の仕掛けが記載されていません？

もう一度、この辺のシステムをおさらいしてからお送りしますので、もう暫くお待ち下さい。

それから、Dr.SIN。　モデル作りのクオリティの高さは驚きです。

るふとばっふぇ！のメッサーや、WWⅡで対決したリパブリックやチャンスボート、ノースアメリカンなんて私の趣味にドンピシャですよ。（笑）　　次はツインマスタングなんて？

F84やF100もお作りになっているのであれば、今後はF-86FやF-104も今後期待です。

私は、あたらしめの機体ですが、F15DやDC９・・・（これは民間機か）を以前丁寧に作ったんですが、猫に一発で撃墜されました（笑）　

また、W201を所有していた（本物）時には、W201（モデル）も作って中にウッドパネルまで再現しましたが、これは理解の無い家人が雑巾掛けをしてくれて終ってしまいました。（苦笑）

最近はF15Dの時みたいにデザート塗装する元気も無く、食玩に付いて来る零式52型（塗色済み）を組み立てて眺めるぐらいです。

W124 エンジンオーバーホール 完結編 その２

前回の続き。　千ちゃん号のW124、　カムシャフトからの異音問題でてこずったM104エンジン。

  フロントカバーまでばらしてみた所、特に異常はない様子ですが、一点気になるのがチェーンのたわみです。

このたわみは今まで診て来た個体と比較すると、若干はたわみ量が多いものの、誤差の範囲内であるような気がしていました。

しかし、初めのヘッド組み付け時に、チェーンテンショナーの張り量で若干悩んでいたので、ちょっと引っかかっていました。

音を聞いた判断から、可変バルブタイミング機構の部分を分解してみました。

チェーンを付けたまま、インテーク側スプロケッットにある機構を分解。

最初に、ソレノイドで引っ張られるプランジャー部分を取外しました。

内部のスパイラル・スプラインギヤの組み合わせが見えてきました。

バックラッシュは皆無。　非常に美しいギヤです。

このスパイラルを遅らせたり進めたりする事により、バルブのタイミングが変わる仕組み。

その進延は、プランジャを電磁的に引っ張ったり解除したりする事により、テンションを変化させ、行っているのが判ります。

電気的な信号を調べてみると、回転数増加に合わせてリニアに電圧が上がっていく機構であるようです。

続きはまた後日。

W124 エンジンオーバーホール 完結編 その１

7月に関越道でオーバーヒートした千ちゃん号の話題。

先日、やっと全ての不具合を取り除きました。

7月半ばに関越道・三芳PA付近でコグベルトを切って止まった千ちゃん号。

93年モデルで約25万Km走破した個体ですが、ウオータポンプ停止の為、水温の急上昇でヘッドガスケットを切ってしまった様子をUPしておりました。

それから、ヘッド周りを中心としたリペアを続けてましたが、この夏は8月の記録的な猛暑と、記録的多忙のため（笑）、なかなか作業が進みませんでした。

先日やっと全ての不具合を取り除き完成しました。

その不具合とは・・・

・ヘッド周りのリペア

・熱によるテンショナーやカップリングクラッチの劣化

・ウオータポンプの劣化

想定される不具合は大体消去してゆきましたが、組み上げて試運転してみて初めて判明した項目が出るわ出るわ・・・（苦笑

そのなかでも、深刻だったのがカムシャフト付近からの異音の発生でした。

エンジン回転は特に問題なく、スムーズなのですが、1300rpm付近でのみ、ガガガという、嫌な音を発し、カムカバーに振動が伝わってきます。

そこで、一旦全て組み上げたM104エンジンの前廻りを再び分解してゆきました。

分解前にサウンドスコープで音の出所を調べたのですが、どうやらインテーク側スプロケット付近からの音が激しい様子？

バルブタイミング可変機構がどうも怪しい？・・・でもカムシャフト分解時にはこの辺の分解は一切行っていませんでした。

当初はフロントカバー上までばらせば何とかなると考えていたのですが・・・

続きは後日。

M104 （お約束の）オイル漏れ 追補

  先日ＵＰしたエンジンフロントカバーからのオイル漏れ対策のお話で、友人よりメールが来ました。

”以前にＤＩＹで横で指導してもらいながら、オイル漏れ対策をしたとき、こんなに簡単じゃなかったぞ！”

確かに仰るとおり。　あの時は（今から2年ぐらい前）カップリングファンに取り付けられたボルトが緩まなかったり、フロントカバーに接続されている冷却水ラインの六角穴ボルトが固着したりと、なにかと苦労しましたね。

この部分に取り付けられたボルトは、フロントカバーを貫通してシリンダヘッドまで延びています。

今回この個体でも、緩まなかったので仕方なくボルトの頭に12mmの六角ナットをがっちり溶接して取外しました。

それから、”あのコの字型をしたゴム状のパッキンを入れるのに、上カバーを同時に取り付けるのは容易じゃない！二度とやりたくない！”と・・・（笑

たしかに、このガスケットを上手く挟みながらカバーを閉じるのはちょっとコツが要るかもしれません。

それから、前回はあまり詳しく書きませんでしたが、その辺についても駄目出しを貰いました。

そこで、”もっと詳しく書け！”としかられた部分をUPします。

前回、この部分では、チェーンガイドのピンを抜いて行う方法はあえて書きませんでした。

そっとコの字型ガスケットに乗せてコの字型の一番後ろ側、つまりシリンダヘッドとの合わせ面付近に小豆粒大のガスケット剤をチョンと塗ってやります。するとこの合わせ面の端からのシール効果が発生し、組み付けも比較的楽に行えるようです。

そして、上カバーをボルトで仮に組んでゆきます。　ある程度平均に締まったら、今度は細いマイナスドライバーでコの字型ガスケット部分の内部にシール剤を浸透させるように塗ります。（コの字型ガスケットには絶対傷を付けたり、奥へ押しやらないよう細心の注意を）

また、コの字型ガスケットに変形や巻き込みがあるようでしたらこの時に直しておきます。

この部分を組み付ける際に、予めエンジン左側チェーンガイドピンを抜いておくとフロントカバーを組み付ける時、比較的楽にガスケットを挟みながら組み付けるという技が簡単になります。

ところが、このピンには6mmx1.0のねじ山が切ってあるのですが、抜く際には専用の抜き工具を作らないとなかなか抜けないようです。

硬質の6mmボルトに適当なワッシャ（内径が大きい方が良い）を溶接してスライディングハンマで抜くと良いようですが、一般的ではありません。

それに、ピンを抜いた際にガイドが遥動して、チェーンの位置が狂う可能性もあります。（抜かない場合にはチェーンタイミングがずれる可能性は殆どありません）

抜いたピンは、綺麗に清掃して、オイルを塗っておきます。　また、ネジ部には適度な長さのボルトを適当な深さまでねじ込んでおく事。

液体ガスケットを塗布したフロントカバーを組み付けます。

この時、斜め上からコの字型ガスケットを押さえ込むようにして押し込むと割りと簡単に挟み込めます。

組み付けたらチェーンガイドピンをカバーの外から差し込みます。（ガイドピンの刺さる位置に六角穴の盲栓があるのでそれを予め取っておく）

ボルトの頭を軽く叩きながら、インテークカムのスプロケット下にある所定の穴位置を覗き込んで差し込みます。

シリンダヘッドに底突きした感触が得られるまで、軽く少しづつ叩かないと、ピンが曲がったり変形してしまって失敗する可能性があります。

最後に、盲栓のプラグボルトを取り付けて完了。

ね？簡単でしょ？（笑）

このガイドピンを抜くのもなかなか大変かも知れません。チェーンが伸び気味だと、下手をするとタイミングが狂う可能性、それからピンの破損も考えられます。しかし確実にガスケットを挟み込んで装着が出来ます。

また、ピンを抜かずにフロントカバーを組み付けるのも、ガスケットが上手く挟まらずかなり大変かもしれませんが、安全性はこちらの方が高いかも知れません。

とにかく、気長に、あせらずゆとりを持って作業しないと失敗しがちな箇所です。

ドイツ駐在員

昨日仕事の合間に、デュッセルドルフ（ドイツ）から帰ってきている友人の家に行ってきました。

いろいろと面白いお話を聞いたんですが、やはり向こうのクルマ事情は日本とはかなり異なるようです。

    免許は、日本のものがあれば即ドイツで発行してもらえるそうです。

面白いのがフォログラム。

ドイツの紋章（鷲のマーク）や文字はそれっぽいのですが、よくみると交通標識がちりばめられていたり、タイヤのトレッドパターン？なのか足跡なのか？とにかくにぎやかに印刷されています。

裏面には、日本の免許に近い区分の運転許可項目が書かれています。

でも、どうやら小型トレーラーを牽引する時にはライセンスが必要なようで、日本の普通免許では許可の表示がされていません。

ドイツでも原付みたいな区分や、小型特殊・大型特殊の区分けがあり、日本の普通免許で許可されているのと同じ許可が印字されています。

彼女の話では、向こうでは’99のボルボV4を中古で購入したとの事。　

最初から牽引用のスワンネックタイプのヒッチメンバーが付いていて、キャンピングトレーラーの牽引がすぐに出来る仕様になっていたそうです。

そのV40も、日本で導入しても売れないような1.8リッターのNAで、パワーウインドゥが付いておらず、シートも営業車みたいな簡素なものだそうです。

どうしてもエアコンとオートマチックだけは譲れず、装備されていたものを探したそうです。

日本に引き揚げる際に持ち帰ろうかと思っていたそうですが、通関費用や日本での相場を伝えると、”・・・やっぱ、やーめた（笑）”だそうです。

今年も当たり年かぁ？

おはようございます。

昨日からTVでは、ずーっと台風情報を流しています。

2004年にうちの車庫や2台のメルセデスに被害を与えた、23号のときも、その前の台風22号が今と同じ様な進路を辿っていて、悪夢をフラッシュバックさせます。

今後の台風が怖いなぁ。

また全塗装はイヤダー！

M104 （お約束の）オイル漏れ 後編

さて、前回の続き。

M104（直6DOHC）のフロントカバーからのオイル漏れのメンテをUPしました。その続きです。

フロントカバー（タイミングチェーンのカバー）は2分割となっていて、上側は冷却水のラインが通り、下はテンショナーがささっています。

上側は比較的簡単にメンテが可能（と言っても、ウオータラインが通っている為、一旦冷却水を抜いたり、ファンブレードなどを取外す必要があります。）なのですが、下側はちょっと敷居が高いので、ある程度のスキルまたは度胸が必要かと？（笑

外してしまえばこんな感じですが、クランクプーリが固かったり、ベルトテンショナーを分解しないといけなかったり、エアポンプやオルタネータとそのブラケットを外したりと、ここまでアクセスするのに、かなり面倒なプロセスがあります。

また、場合によってはクランクケース（オイルパン）のガスケットがカバー下まで回りこんでいるため、エンジンマウントを外して一旦エンジンを浮かせ、第二メンバーをアクロバット的に通過させるようにしてこのパンを外す必要があるかも知れません。

また、このオイルパンのガスケットもぐるっと一回りしていて、剥離させるのも面倒。

第二メンバーが結構邪魔なので、オイルポンプや駆動チェーンも取外す事もあります。

また、この下側カバーを組みなおす時には、チェーンテンショナーの、お世辞にも簡単とは言えない曖昧で微妙なストローク位置の調整や、本締め時のテンション量の確認、チェーンの位置がずれていないかの確認など、敷居が高いのが問題。

こんな感じで、（左）無負荷状態でテンションセットすると、かなり伸びてしまいます。

しかし、これではテンション量が過多でこのままエンジンを起動すると恐らくチェーンが切れてしまうでしょう？

正しいテンション量は、プリセット時には右側の状態となります。

しかし、テンションのセット後は、ある程度のテンション量が確保されていなければなりません。ヘインズのマニュアルでは、曖昧にクリック感があるまでセットすればよいとだけしか書かれていないようです（笑）

ですから、この辺までDIYでの施工は、無理にやらない方が無難かと思います。

さて、比較的簡単な上側カバーの漏れ修理の続きです。

こんな感じで下カバーとの合わせ面に張り付いていたガスケットラバーや古いシール剤を、オイルパンに入らぬよう注意しながら除去します。

下カバー上部の溝の中も、ご覧の通り綺麗に掃除しておきます。

新しいガスケットラバーを用意して（薄緑色のコの字型）、溝に押し込んでやります。

この画像は、交換前のもの。　カバーを取外す際にドライバーでこじった為、真ん中で切れてしまいました。弾力が無くなっている為、簡単に切れてしまいます。

この時溝に異物があるままだと上手く溝内にラバーがはめ込めず浮いてしまい、後で苦労します。

心情的に、ガスケット剤を塗布したい所ですが、後で入らなくなるので、この時点では塗らないほうが良いようです。

次に、上のカバーにガスケット剤を塗布します。塗布するのシリンダヘッドとの合わせ面だけ。

そっとコの字型ガスケットに乗せてコの字型の一番後ろ側、つまりシリンダヘッドとの合わせ面付近に小豆粒大のガスケット剤をチョンと塗ってやります。するとこの合わせ面の端からのシール効果が発生し、組み付けも比較的楽に行えるようです。

そして、上カバーをボルトで仮に組んでゆきます。　ある程度平均に締まったら、今度は細いマイナスドライバーでコの字型ガスケット部分の内部にシール剤を浸透させるように塗ります。（コの字型ガスケットには絶対傷を付けたり、奥へ押しやらないよう細心の注意を）

また、コの字型ガスケットに変形や巻き込みがあるようでしたらこの時に直しておきます。

この作業中は、手が汚れ、また細心の注意を払って集中していたので画像がありません（笑）

それから、ガスケットの隙間にシール剤を塗布しなくても数年間は密閉性が得られるとは思いますが、この辺をあまり信用していないので私は塗布しているだけです。（笑）

最後に本締めをして復旧させて完成です。

M104 （お約束の）オイル漏れ

さて9月に入り、夏の間に溜まった残務を順番に整理しています。

久しぶりに、メルセデスでメンテらしい事が出来ました。

ま、大したメンテじゃないのですが・・・

M104（この個体は2.8ｌです）のタイミングチェーンカバーからのオイル漏れ修理。

これは、M102（190Eなどの直4）からM103（SOHCの直6）、このM104シリーズまで全般的にお約束的症状として必ずと言ってよいほど発生します。

今の所、M111や112などでは比較的個体が新しいせいか、このような事象はあまりありませんが、今後オールドタイマーに近づくにつれ、発生し始めるであろう、フロントカバーのオイル漏れは、本当にお約束のメンテです。

さて、ご覧の通り、このM104は右ハンドル仕様であるがゆえ、カムカバーの上、スリーポインテッドスター付き黒いカバ－ちょっと後にブレーキマスターのバキュームラインが通っています。

余談ですが、このパイピング。　樹脂で出来ており過去に一例だけこのラインがパンクしてしまってブレーキが板を踏んだように利かなくなる事がありました。　当然余計なエアを吸ってしまう為、エンジン回転が上昇してハンチングを起こすのも同時発生。そしてアイドリングの持続が出来なくなります。

無理やり右ハンドル化した感があり、この当時のモデルでは我々は右ハンドル車のこういった部分の信頼性と、フィールの悪さを実感しています。

また、アクセルペダルの重さやフィールの悪さもあり、当時の設計は今のW202以降では考えられないユルさがあったと思います。

しかし関心するべきは、ウインカーレバーの位置。

殆どの輸入車の右ハンドルは、（大半が現在でも）ウインカーの位置が逆、つまり左仕様と同じであるのに対し、このW124はちゃんと右にコンビネーションスイッチが生えています。

残念なのが、ワイパーの作動スイッチで、左用をそのまま右に持って来た感があり、回転が逆になってしまうため、私のように普段の自分用（W126)は左ハンドルで、時々家族用の右（当時はこのW124の280E）だと使い勝手が違ってしまったという事があります。

それでは、カムカバーを取外します。　その前に、この邪魔なバキュームパイプを取外し、イグニションコイルやサープレッサ、ワイヤハーネスの一部も外さないとアクセスできません。

こんな感じでカムシャフトやチェーン機構が丸見えになりました。

また、予め冷却水やカップリングファン、ベルト等も取外す必要があります。

さて、いよいよこのM104のフロントカバーを外す事に。

フロントカバーの前方に取り付けられているウオータラインや、バキュームシステムのソレノイドやパイピングを撤去せねばなりません。

またカム上死点センサのコネクタも抜いてゆきます。（この辺は多数のページにアップされているので割愛します。　　そんな事言ったら、殆どの記事はUPできませんが・・・笑）

スプロケットやチェーン、ガイドなどが見えました。

もしこの下のカバーにも漏れが生じていたら、チェーンテンショナーも分解し、クランクプーリ等も一旦取外す必要があります。

こうなると、ちょっとの事で敷居が高くなってしまいますので、DIYされる場合にはここまでにしておきましょう。

続きはまた後日。

カレンダーがあと2枚・・・ エアコンガス

あっという間にこの盛夏が過ぎ去った感があります。

今朝、2ヵ月毎のカレンダーをめくったら、あと2枚しか無いので、日々過ぎ去る時間が加速していく気がします。

さて、今週の成果は余りにも多忙とマルチタスクな労働状態のため、芳しくありません。

W124を2台預けてもらいましたが、一台も手付かず（苦笑）

それから、私のW126にも異変が生じ始め、ちょっと前まではステアリングを切ると異音がし始めたので、どこかのリンクがヘタリはじめたのだろうと放置しておいた所、最近では直線でもギャップを超えるだけで、ギコっという変な音がするようになりました。

子供の観察日記に付き合って学校へ走らせた際、学校付近の跨線橋を越えたときに自覚。

原因はコレ。

ロアアームとナックルを取り付けているピロージョイントにガタが生じ（しかも放置しておいたら、左右とも仲良く・・・）ちょっとした振動で、ゴン太君の鳴き声よろしく”ウゴウゴ”となるようになったようです。

これは、W123やそれ以前のメルセデスでも度々あった事なので、大体の原因は推測されていました。　しかし、コレを交換するのは自分の車となると、かなりおっくうになるんです。

何故かメカニックは、自分の車のメンテが好きではないようです（笑）

私も最近は、この忙しさのせいか・・・？

以前だったらこれよりも軽敏な不具合でもコツコツと修理したんですが。

それから、製造からメンテらしい事を一度も行っていないエアコン。（正確には、10年前に高圧ホースを一本、それも中古品に交換して、真空引きを施しガスチャージしただけ）

この暑かった夏の影響か、最近コンプレッサが起動している時に重低音がするようになってきました。

それでも20年間も全くメンテせずに動いているのには、この辺アタリだったと思います。

この機会にR134a化改造するのもアリかもしれませんが、今の所音以外に異常はないので、来年までいけそうな気がします。

余談

商業ベースに乗せられるまま、不要なガスチャージをしたり、強化オイルと称してコンプレッサオイルを追加したり、さらには冷媒サイクル内を洗浄する？と称して施工されたりという方が沢山いらっしゃいますが、私の意見は正直申し上げまして余計に壊すだけ！です（笑）

もし、冷媒（ガス）が足りなければそれはどこかで漏れているという事なので、追加してもまた漏れるだけです。　さらにその漏れ箇所からコンプレッサオイルが漏れてコンプレッサを壊したり、水分が浸入して回路内を腐食させてダメージがある場合があります。

それから、エバポレータやフィルタが詰まっていて冷えないのに、規定値以上のガスを注入して余計に冷えなくなり、さらにはコンプレッサに負荷がかかってパンクという事もしばしば。　コンプレッサオイルだって、規定の種類で規定の量を守らないと、オイルの留まる場所が無くなり、負荷をかけるだけ。　

コンプレッサも斜板ピストン式やスクロール式など、種類ごとに特性が違い、またオイルが違うので、一種類のスペシャルオイルっていうのは・・・？

サイクル内の洗浄・・・・　まぁ、やっても良いのかもしれませんが、もしサイクル内に異物があると言う事は、コンプレッサ自体が破損或いは管の腐食か何かの状態だと思います。　そんな状態で洗浄しても意味がありません。

今までに、コンプレッサの破損以外の不具合（例えば、レシーバドライヤに水分が溜まり氷結し、エキスパンションバルブが詰まっていたり）では、異物が冷媒サイクル内にあったという事はありませんでした。　つまりクリーンであれば洗浄不要ですし、異物があると言う事は、既にコンプレッサが破損しているかサイクル内の管が腐食しているかなので必ず修理しないと解決しないはずです。

なぜ、ここまで書くかというと、今週も数台、過充填による冷えの悪い個体が入って来ました。　この全ての本当の原因はエアコンフィルタの物理的な詰まりで、風の通りが悪かっただけ！（笑）